El Instituto Nacional de Tránsito y Transporte Terrestre (INTRANT) ha puesto en marcha un proyecto orientado a mejorar el tránsito en el Gran Santo Domingo, cuyo objetivo principal es reducir los taponamientos vehiculares, uno de los componentes más críticos del complejo problema vial que afecta a la ciudad de Santo Domingo. El plan, denominado “RD se mueve”, incluye medidas ya en ejecución, como la implementación de horarios escalonados en instituciones públicas para distribuir la salida laboral y evitar aglomeraciones durante las denominadas “horas pico”. Asimismo, contempla la prohibición de giros a la izquierda en varios puntos estratégicos de la ciudad, con el propósito de mantener la fluidez del tránsito vehicular.
No obstante, es necesario permitir que estas medidas operen durante un tiempo razonable antes de emitir juicios sobre su efectividad. Resultaría prematuro e injusto criticarlas sin esperar a ver si generan los resultados esperados. La aplicación de estas acciones responde a una facultad conferida a la autoridad nacional del tránsito, encargada de diseñar y ejecutar políticas en esta materia, frente a una situación crítica que afecta tanto la salud mental de la población como el desarrollo económico y social del país. En este contexto, resulta imprescindible examinar el marco legal que regula el tránsito en la República Dominicana, y evaluar en qué medida este contribuye —o no— a mejorar la movilidad y a respaldar la eficacia de las medidas implementadas por el INTRANT.
La Ley núm. 63-17 sobre Movilidad, Transporte Terrestre, Tránsito y Seguridad Vial, promulgada el 24 de febrero de 2017, sustituyó a la Ley núm. 241 de 1967. Si bien la actualización legislativa era evidentemente necesaria, da la impresión de que el cambio se concentró en la reestructuración institucional —al centralizar el control en el INTRANT— sin traducirse en mejoras tangibles en las calles. De forma paulatina, el tránsito en el Gran Santo Domingo ha ido empeorando, acompañado de un crecimiento constante del parque vehicular, sin que existan indicadores claros sobre los límites que puede soportar la infraestructura vial actual ni políticas orientadas a su gestión sostenible.
En este análisis se identifican cuatro aspectos clave de la Ley de Tránsito que requieren atención prioritaria y que podrían contribuir de manera efectiva a mejorar la movilidad urbana, más allá de las medidas coyunturales. En la mayoría de los casos, como se podrá comprobar se trata de disposiciones legales vigentes, pero no aplicadas. El primero de ellos es el sistema de puntos.
Tanto la derogada Ley núm. 241 como la vigente Ley núm. 63-17 contemplan la implementación de un sistema de puntos, similar al existente en otros países, mediante el cual se sanciona al conductor por infracciones reiteradas a través de la acumulación de multas. La ley establece que este sistema consiste en “otorgar una determinada cantidad de puntos por parte del INTRANT a los conductores para conducir vehículos de motor de forma segura en la vía pública, los cuales serán reducidos por la comisión de infracciones y reincidencias en la violación a la presente ley y sus reglamentos”.[1] Este mecanismo actúa como un incentivo para corregir uno de los principales problemas del tránsito: la conducción temeraria. La pérdida total de puntos puede conllevar la suspensión de la licencia por un año, o hasta dos en caso de reincidencia.[2]
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Aunque el sistema puede parecer severo a primera vista —y podría generar desconfianza debido a las debilidades conocidas del sistema de fiscalización, como la emisión arbitraria de multas—, ello no justifica su inacción. En países como España, donde se implementó en 2006, los resultados han sido positivos. Un estudio publicado en 2021 por el Journal of Economic Behavior & Organization concluyó que el sistema contribuyó a la reducción de los excesos de velocidad en un 41.5 %, de la conducción bajo efectos de alcohol y drogas en un 29 %, y de la desobediencia a señales de tránsito en un 13.5 %. Además, se observó que, a mayor pérdida de puntos, mayor reducción de las conductas que las provocaban, evidenciando un efecto disuasorio real. También se registró una disminución del 14.5 % en el total de accidentes, del 14.5 % en las víctimas mortales y del 15.7 % en las víctimas no mortales.[3] Esto resalta la necesidad de aplicar medidas firmes, sobre todo considerando que, solo en 2024, más de 3,000 personas fallecieron en accidentes de tránsito, según datos del INTRANT.
Un segundo aspecto relevante es la organización policial especializada en tránsito. En 1997, mediante decreto presidencial, se creó la Autoridad Metropolitana de Transporte Terrestre (AMET), como dependencia de la Presidencia, con funciones limitadas al área metropolitana de Santo Domingo[4]. Con el tiempo, esta se transformó en una entidad con jurisdicción nacional y, tras la promulgación de la Ley 63-17, en la actual Dirección General de Seguridad de Tránsito y Transporte Terrestre (DIGESETT).[5]
A pesar de estar legalmente constituida, DIGESETT presenta debilidades estructurales. Su existencia como cuerpo especializado ha fragmentado la función policial en materia de tránsito, generando duplicidad de competencias, dispersión de recursos y ambigüedad operativa. En la práctica, los ciudadanos no perciben la misma autoridad en un agente de la Policía Nacional que en uno de la DIGESETT, lo cual debilita la eficacia del sistema sancionador. Además, la DIGESETT opera con recursos limitados, especialmente durante la noche, lo que crea una sensación de vacío de autoridad en horarios críticos. En el marco del proceso de reforma policial actualmente en curso, resulta pertinente replantear esta división funcional, unificando la fiscalización del tránsito bajo la estructura de la Policía Nacional, como ocurre en la mayoría de los países.
El tercer problema que requiere atención es la ocupación irregular de la vía pública. Es frecuente encontrar vehículos estacionados en ambos lados en calles y avenidas, obstruyendo el paso, en zonas prohibidas, frente a salidas de establecimientos públicos o privados, o bloqueando intersecciones, contribuyendo así al caos vial. Estas prácticas están expresamente prohibidas por la ley[6], pero la falta de fiscalización y la escasa coordinación interinstitucional han impedido su control efectivo. A ello se suma la permisividad en la instalación de establecimientos comerciales sin los estacionamientos mínimos requeridos, lo cual refleja fallas en la planificación urbana y en el rol de los entes reguladores.
El cuarto y último punto, aunque posiblemente el más urgente, es el relacionado con las motocicletas. Estas no constituyen un problema por sí mismas, pero su uso sin control adecuado ha derivado en una crisis. Las violaciones reiteradas a las normas de tránsito, la conducción temeraria y el irrespeto generalizado a las señales por parte de conductores de motocicletas son una constante. En 2024, de las 3,116 personas fallecidas en accidentes de tránsito, 2,034 eran motociclistas, lo que representa un 65.3 %, según datos de la OPSEVI-INTRANT. Esto indica que el problema está focalizado en este segmento.
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Esta situación es particularmente grave porque las motocicletas aportan poco al erario, ya que no están sujetas a procesos de renovación anual de matrícula. La ley establece que bastará con una placa de identificación única emitida por la DGII[7]. Esto se traduce en menores aportes al sistema de salud, pero con una demanda desproporcionada de sus servicios, además del impacto sobre el sistema judicial y los organismos de emergencia.
Sin desconocer el drama humano que representan estos accidentes, la mayoría son consecuencia de conductas imprudentes que ponen en riesgo no solo a los propios motociclistas, sino también a terceros. Ante esta realidad, una fiscalización rigurosa combinada con la aplicación de un sistema de puntos permitiría excluir de las vías públicas a quienes representen un peligro. Conducir es una responsabilidad pública, y quien no respete la vida de los demás no debería estar habilitado para hacerlo.
La carga económica derivada de los accidentes con motocicletas ha sido desplazada hacia las compañías aseguradoras, que terminan absorbiendo los costos. Esta situación ha generado un sistema institucionalizado de evasión de responsabilidades, donde las autoridades eximen de culpa al motociclista, trasladando la responsabilidad a otros conductores, sin importar quién tuvo realmente la culpa, con el único objetivo de aliviar al Estado.
Recientemente, el INTRANT presentó una propuesta de reforma normativa que contempla diez medidas, entre ellas: el procedimiento de rebeldía por falta de pago de multas, la extensión del plazo de prescripción de infracciones, el fortalecimiento de la fiscalización del transporte de carga, la retención de vehículos a conductores bajo efectos del alcohol, la implementación de pruebas de alcoholímetro, la reducción de los límites de velocidad, sanciones para las carreras clandestinas, mayor presencia de la DIGESETT, multas más severas para motociclistas, y restricciones para conductores con multas impagas.
Lamentablemente, estas propuestas no introducen nada sustancialmente nuevo. En su mayoría, ya están contempladas en la legislación vigente o cuentan con mecanismos establecidos. El verdadero problema del tránsito no reside en la falta de normas, sino en la deficiente fiscalización. La Ley de Tránsito no ha sido aplicada en toda su extensión, y mientras eso no ocurra, ninguna reforma podrá corregir lo que una legislación vigente, pero ejecutada deficientemente, tampoco ha logrado. El mensaje central es claro: sin una implementación efectiva de la ley, cualquier plan para mejorar el tránsito está destinado al fracaso.
[1] Artículo 215 de la Ley 63-17 de movilidad, transporte terrestre, tránsito y seguridad vial de la República Dominicana.
[2] Ver artículo 211 de la de la Ley 63-17 de movilidad, transporte terrestre, tránsito y seguridad vial de la República Dominicana.
[3] Rebollo Sanz, Yolanda, Rodríguez López, Jesus y Rodríguez-Planas Nuria, Penalty point system, deterrence and road safety: A quasi-experimental analysis, Journal of Economic Behavior & Organization, volumen 190, octubre 2021, pág. 408-433.
[4] Ver Decreto 393-97, que crea la Autoridad Metropolitana de Transporte, de fecha 10 de septiembre de 1997.
[5] Ver artículo 21 de la de la Ley 63-17 de movilidad, transporte terrestre, tránsito y seguridad vial de la República Dominicana.
[6] Ver artículo 237 de la de la Ley 63-17 de movilidad, transporte terrestre, tránsito y seguridad vial de la República Dominicana.
[7] Ver artículo 77 de la de la Ley 63-17 de movilidad, transporte terrestre, tránsito y seguridad vial de la República Dominicana.
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